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Staus und verstopfte Strassen – Verkehrspolitik ohne Plan

Anfang jeden Jahres berichtete der ADAC über die Staubilanz. Nach dieser gab es 2017 täglich fast 4.000 km Stau auf deutschen Strassen. Um diese Zahl in ein greifbares Verhältnis zu setzen: Wenn man von Flensburg, ganz im Norden, an der Grenze zu Dänemark, bis in den südlichsten Zipfel des Landes nach Garmisch-Partenkirchen fährt und dabei eine möglichst direkte Route wählt, dann beträgt die Entfernung rund 1.000 km. Die Länge der alltäglichen Staus beträgt also das Vierfache der Nord-Süd-Ausdehnung des gesamten Landes.

Natürlich ist das nicht ein einziger Stau, sondern für diese Bilanz wurden an jedem einzelnen Tag die Länge aller Staus zusammengezählt und dann der Durchschnitt über das Jahr hinweg berechnet. Je nach Tages- oder Nachtzeit, Wochentag oder Jahreszeit gibt es dabei mal mehr, mal weniger Staus. Trotzdem ist diese Zahl alarmierend und dahinter verbergen sich rund 723.000 einzelnen Staus – im Durchschnitt also über 1.980 einzelne Staus jeden Tag, verteilt auf die 13.000 km des deutschen Autobahnnetzes. Das heisst rechnerisch war 2017 alle 6,5 km einmal täglich ein Stau.

Grafik StauentwicklungUmgerechnet auf Zeit bedeutet dies 457.000 Stunden, die Verkehrsteilnehmer im Stau verbracht haben – noch gar nicht gerechnet deren eventuelle Mitfahrer. Verliert ein Bus mit 50 Reisenden nur 15 Minuten durch Staus, dann bedeutet dies zusätzliche 12,5 Stunden, die diesen Menschen von ihrer Freizeit geraubt wird oder – wenn sie beruflich unterwegs sind – die sie nicht produktiv sind, wodurch also ein wirtschaftlicher Schaden entsteht. Und das Schlimmste ist, dass die Staus jedes Jahr zunehmen, wie die Grafik nur zu deutlich zeigt.

Aber warum ist das so, und was kann man dagegen tun, dass es sich dieser Trend fortsetzt und es zum Verkehrskollaps kommt?

Ein erster Schritt der sofortige Wirkung zeigen könnte wäre die Minimierung von behindernden Baustellen. Diese behindern oftmals unnötig lange den Verkehr, da aus Kostengründen auf teure Schicht- und Nachtarbeit verzichtet wird und die Planung nicht eine maximale Parallelisierung von Arbeitsabläufen und möglichst kurze Dauer der Verkehrsbehinderung, sondern möglichst gering Baukosten als oberstes Ziel hat. Anstatt möglichst viele Arbeitsabläufe parallel durchzuführen – bei entsprechend höherem Personaleinsatz – wird dieser minimiert, um die Kosten zu drücken. Dass durch die im Stau verlorene Zeit auch ein ganz erheblicher ökonomischer Schaden für die Volkswirtschaft entsteht, wird von Seiten der Verantwortlichen dabei leider meistens ignoriert, denn dieser muss – im Gegensatz zu höheren Baukosten – nicht aus dem jeweiligen Budget bezahlt werden sondern entsteht einfach als diffuse Rechengrösse in den Analysen von Wissenschaftlern.

Der zweite Schritt ist der Ausbau des Autobahnnetzes, insbesondere zur Vermeidung von Engpässen. Dies ist jedoch mit hohem Planungs- und Verwaltungsaufwand verbunden und benötigt Zeit für die Umsetzung und ist damit als Massnahme erst mittelfristig wirksam. Trotzdem muss man mit diesen Arbeiten bereits heute beginnen, damit die positiven Effekte sobald wie möglich realisiert werden.

Langfristig hilft jedoch nur ein kompletter Kurswechsel der gesamten Transportwirtschaft. Jeder, der selber öfters auf der Autobahn unterwegs ist, weiss aus eigener Anschauung, dass gerade der hohe LKW Verkehr Staus begünstigt. Verantwortlich hierfür sind die Geschwindigkeitsunterschiede der einzelnen Verkehrsteilnehmer, die zu immer neuen Brems- und Beschleunigungsmanövern führen. Je konstanter der Verkehr fliesst, desto weniger Staus gibt es. Würde man die Geschwindigkeit auf das Niveau der langsamsten Verkehrsteilnehmer regulieren – in diesem Fall 80 km/h die LKWs fahren dürfen – würde sich die Staubildung minimieren. Befürworter von Tempolimits greifen dieses Argument nur zu gerne auf und fordern ein flächendeckendes Tempolimit, übersehen dabei jedoch, dass dies eine Milchmädchenrechnung ist. Für Otto-Normalbürger ist nicht entscheidend, ob er im Stau steht oder nicht, sondern wie lange er von A nach B benötigt. Ob man bei einer 300 km langen Strecke 15 Minuten im Stau verbringe und die verlorene Zeit in den restlichen 2:45 Stunden durch schnelle Fahrt aufholt oder ob man die gesamten 3 Stunden gleichbleibend 100 km/h fahre, am Ende habe ich immer 3 Stunden für die 300 km gebraucht und nichts gewonnen. Erst wenn ich meine Reisezeit verkürzen kann, entsteht ein Vorteil und den erreicht man nicht durch Tempolimits.

Sinnvoller wäre es, man würde den Güterverkehr soweit wie möglich von der Strasse verbannen und auf die Schiene verlagern. In den vergangenen Jahren und Jahrzehnten ist jedoch genau das Gegenteil geschehen. Allein im Jahr 2016 legten LKWs insgesamt 71 Milliarden Kilometer auf deutschen Strassen zurück, das entspricht fast 185.000 mal der Entfernung bis zum Mond. In fast allen Branchen wurde die kostenintensive Lagerhaltung von Waren soweit wie möglich minimiert und eine Lieferung „Just in Time“, also gerade rechtzeitig für die Verwendung der angelieferten Waren, ist heute der Standard in der Logistikbranche, die Jahr für Jahr deutliche Zuwächse verzeichnet. Während jedoch die Transportleistung auf der Strasse von 2015 auf 2016 nach Zahlen des Bundesverbands Güterverkehr Logistik und Entsorgung (GBL) um insgesamt 2,8% zulegte, waren es im gleichen Zeitraum für die Bahn nur 0,6%. Bedenkt man, dass in die Masseinheit für diese Berechnung – Tonnenkilometer - nicht nur die Entfernung sondern auch das Gewicht einfliesst, dann wird schnell klar, dass die Bahn vor allem schwere Güter wie Kohle, Kies und dergleichen befördert. Für die individuelle und vor allem schnelle Beförderung leichterer Güter ist die Bahn heute gar nicht mehr ausgelegt. Dieses Geschäftsfeld wurde bereits Ende des vergangenen Jahrhunderts fast komplett dem Strassentransport überlassen.

Wer jetzt denkt, dass zumindest die Transportwirtschaft profitiert und Arbeitsplätze entstehen, den muss ich enttäuschen.
Deutsche Unternehmen konnten vom Zuwachs nur deutlich unterdurchschnittlich profitieren. Während der Gesamtzuwachs im Strassengüterverkehr von 2015 auf 2016 bei den oben erwähnten 2,8% lag, betrug der Zuwachs bei deutschen Unternehmen lediglich 1,1%. Überproportional profitieren konnten vor allem ausländische Transportunternehmen, die im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von 5,7% verbuchen konnten. Im Grenzüberschreitenden Verkehr lag deren Zuwachs sogar bei 5,9% und die Kabotage – das ist die Erbringung von Transportleistungen im Inland komplett durch ausländische Unternehmen – stieg um stolze 3,6%. Insgesamt gingen also trotz einer deutlich wachsenden Branche bei deutschen Unternehmen Marktanteile verloren. Hier könnte Deutschland von der Schweiz lernen, in der Kabotage komplett untersagt ist. Der rein inländische Transport von Waren in der Schweiz kann per Gesetz allein durch schweizer LKWs durchgeführt werden. Eine Verdrängung schweizerischer Arbeitnehmer durch ausländische Fuhrunternehmen, die mit schlechten Arbeitsbedingungen und tiefen Löhnen arbeiten, ist dort nicht möglich.

Zusammengefasst führt also der Boom der Transportbranche für uns alle zu Nachteilen durch mehr Staus und überfüllte Strassen, während die Vorteile in Form von Arbeitsplätzen vor allem bei ausländischen Firmen entstehen.

Dieser Trend kann nur durch ein komplettes Umdenken verändert werden und das erfordert zunächst eine Vision, wie eine bessere Zukunft aussehen soll und eine langfristige Planung und Umsetzung, denn eine komplette Logistikkette umzubauen bedeutet auch die zugrundeliegende Infrastruktur anzupassen, was mit erheblichem Aufwand verbunden ist.

Ein paar einfache aber wirksame Vorschläge:

Noch in den 1980er Jahren gab es in Fernverkehrszügen Gepäck- und Postwagen. Heute finden diese Transporte per Flugzeug und LKW statt. Im Prinzip spräche aber wenig dagegen, kleine und genormte Transportcontainer zu benutzen, die an grossen Bahnhöfen über spezielle Ladefahrzeuge in die heutigen ICEs verfrachtet und mit diesen transportiert werden. Natürlich müsste man sowohl die Züge als auch die Bahnhofseitige Infrastruktur entsprechend gestalten, könnte so aber sowohl Strassen als auch Umwelt entlasten.

Auch könnte man den Transport auf der Strasse so teuer und unrentabel machen – zum Beispiel durch eine langfristig geplante, jährliche Erhöhung der LKW-Maut – dass Unternehmen auch ohne direkten gesetzlichen Zwang aus rein wirtschaftlichen Erwägungen ihre Transporte zunehmend auf die Schiene verlagern. Dieser Weg hätte noch zusätzlich den Vorteil, dass ein Anreiz entsteht alle Produkte mit möglichst geringer Transportleistung möglichst vor Ort zu verarbeiten und so der Abwanderung von Arbeitsplätzen in Länder mit niedrigerem Lohnniveau entgegengewirkt wird (siehe Kasten).

Je niedriger die Transportkosten sind, desto mehr Arbeit wird an Orte verlagert, wo die Lohnkosten niedrig sind. Ein besonders krasses aber keineswegs das einzige Beispiel sind Nordseekrabben. Von Krabbenkuttern in der Nordsee gefangen und zum Beispiel im Hamburger Hafen angelandet werden sie im Kühl-LKW quer durch ganz Europa bis nach  Süditalien oder gar Nordafrika gebracht, dort von billigen Arbeitskräften gepult und anschliessend im gleichen Kühl-LKW wieder zurück nach Deutschland gefahren. Hohe Transportkosten sichern also Arbeitsplätze in der Region.

Stand heute wäre die Bahn gar nicht in der Lage, die anfallenden Transportleistungen zu erbringen, hier müsste erst Infrastruktur aufgebaut und erneuert werden, die seit den 1980er Jahren zunehmend abgebaut worden ist. Dies erfordert Zeit und Geld und das wird von der Wirtschaft nur dann investiert, wenn eine ausreichende Planungssicherheit besteht. Wir brauchen also heute ein Gesetz, dass eine jährliche deutliche Erhöhung der LKW-Maut festlegt und dies auf Sicht der nächsten 15-20 Jahre. Damit wissen Firmen bereits heute, dass es zunehmend unrentabel wird weiterhin die Strasse zu benutzen und je früher sie umsteigen, desto grösser der Vorteil gegenüber den Wettbewerbern durch eine besser etablierte Logistikkette. Zugleich hätte die Bahn genug Zeit, sich mit neuen Angeboten auf den immer weiter steigenden Bedarf einzustellen und entsprechende Transportmöglichkeiten anzubieten. Ob diese in Form von LKW-Verladung nach dem Prinzip „Rollende Landstrasse“ oder mittels Containern erfolgen sollte, oder ob sich am Ende noch ganz andere Formen entwickeln, die wir heute gar nicht absehen können, wieso überlassen wir dies nicht einfach der Wirtschaft selbst? Aufgabe der Politik ist es nicht, der Wirtschaft dies vorzuschreiben sondern faire Rahmenbedingungen zu schaffen, die allen Unternehmen gleiche Chancen bieten und zugleich und vor allen Dingen den Interessen der Bürger dienen.

Gernot Ortmanns

Als klinisch tätiger Arzt und ehemaliger Unternehmensberater und Projektmanager ist das Spektrum der Themen, die mich interessieren sehr breit. Die sehr internationale Ausrichtung - ich habe neben Deutschland auch in Australien und der Schweiz gelebt und gearbeitet - verleiht mir eine Perspektive, die ich ohne diese Erfahrung so nicht hätte. Ich hoffe, ich kann meinen geneigten Lesern ein Stückweit diese Perspektive vermitteln und zu einer differenzierteren, vielschichtigeren Sicht der Dinge beizutragen.

Webseite: www.kritikpunkt.net/

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